EL OPERADOR LOGISTICO

1.- QUE ES UN OPERADOR LOGISTICOS Y CUALES SON SUS ACTIVIDADES.

Con el fin de racionalizar las actividades logísticas ha surgido un nuevo tipo de empresa que, por encargo de un cliente, diseña, organiza y ejecuta las demandas logísticas de sus clientes, Este tipo de compañía es conocida como “Operador logístico”.

Esta empresa se encarga de una o varias fases de la cadena logistica, tales como aprovisionamiento, transporte, despacho aduanero, almacenaje, control de inventarios, manipulación, distribución, etc. Organizando, gestionando y controlando dichas operaciones y empleando para ello infraestructuras físicas, tecnología y sistemas de información, propios o ajenos, independientemente de que preste o no los servicios con medios propios o subcontratados.

El operador logístico, permite a las compañías centrarse en su actividad de negocio principal, generar valor agregado al producto y hacer lo que realmente sabe hacer que es vender o producir, obteniendo de esa manera una reducción de costes tanto operativos como humanos y tecnológicos.

Según la definición que se ha dado anteriormente de “Operador logístico”, se definen a continuación una serie de conceptos definitorios de su actividad:

• Por encargo de su cliente: Hace referencia a la existencia de un vínculo jurídico entre el operador y el cliente/propietario de los bienes, que implica que la función logística le es encomendada al primero por parte del segundo. Es decir; el cliente externaliza esta parte de su ciclo de negocio.
• Diseña los procesos: Quiere decir que el operador define y estructura las diferentes fases del proceso logístico por sí mismo o de común acuerdo con su cliente.
• Organiza, gestiona y controla las operaciones: Implica que el operador es quien controla la realización de todas las actividades del proceso, asignando los recursos necesarios para el cumplimiento de los tiempos de entrega y planificando el correcto engranaje de las diversas fases del proceso.
• Infraestructuras, tecnología y sistemas de información: El operador logístico dispone para la realización de las actividades de medios de transporte y de almacenes donde depositar y manipular los bienes de su cliente y, además, aporta su propia tecnología y sistemas informáticos para organizar y gestionar todo el proceso.
• Medios propios o subcontratados: Es indiferente que el operador realice o no las operaciones directamente con sus propios recursos o que, por el contrario, subcontrate dichas labores con otras empresas.
• Bienes y servicios adicionales: El operador responde frente a su cliente de los bienes que le son entregados, lo que supone que asume el riesgo de pérdidas, deterioros y mermas en los stocks y de todos los servicios adicionales que con respecto a los mismos se acuerden, incluyendo el cumplimiento de los plazos de entrega.
• Interlocutor: El operador logístico es el canal de comunicación directo entre su cliente y el receptor de los bienes. Ambos dirigen directamente sus consultas, incidencias y otros aspectos del suministro de los bienes al operador logístico.

Los servicios prestados por los operadores logísticos son:

1)       Operaciones de transporte.

a.        Consolidación o grupaje(1)

b.       Desconsolidación.

c.        Organización de rutas.

d.       Alquiler de vehículos, con o sin conductor.

2)       Operaciones auxiliares del transporte.

a.        Operaciones de tránsito.

b.       Despacho de aduanas.

3)       Operaciones de distribución física.

a.        Recepción de las mercancías.

b.       Control de calidad y cantidad.

c.        Clasificación y formación de partidas.

d.       Gestión de pool de pallets.(2)

e.       Etiquetado y marcado de precios.

f.         Embalaje.

g.        Preparación de las cargas.

h.       Prefacturación.

i.         Expedición.

j.         Entrega final.

4)       Operaciones de Gestión.

a.        Almacenamiento.

b.       Gestión de Stocks de materias primas, productos semiacabados y productos acabados.

c.        Montaje final de ciertos productos (por ejemplo, bienes de consumo duradero)

d.       Gestión de fechas de caducidad.

e.       Tratamiento informático de los pedidos a servir.

5)       Operaciones comerciales.

a.        Facturación.

b.       Gestión del punto de venta (merchandising)

c.        Prestación del servicio postventa y mantenimiento.

d.       Puesta a disposición del expedidor de oficinas y medios logísticos.

e.       Gestión de cobro de clientes.

(1)     Con frecuencia, la mercancía enviada no supondrá una carga completa (camión completo, contenedor, etc.). La mercancía será enviada en régimen de “grupaje” es decir, para la realización del transporte se deberá agrupar con otros envíos de mercancía de diferentes orígenes que coincidan con el mismo destino o en la misma ruta.

(2)     Consiste en unificar el tipo de Palets utilizados, ya que muchas empresas utilizan palets propios, con el sistema de pool se unifican los palets, lo que permite una mayor eficiencia en el funcionamiento de la cadena de suministro y la eficiencia en la utilización.

Un operador logístico no debe concebirse como una estructura física, ya que se ha ilustrado que su actividad se centra fundamentalmente en la gestión; por tanto debe valerse de un brazo operativo o plataforma logística, encargada de ejecutar las operaciones logísticas apoyada en su infraestructura.

Las principales ventajas de trabajar a través de un operador logístico son:

1. Economía de inversiones: ya que las grandes inversiones precisas en almacenes, equipos de carga, vehículos, etc., son asumidas por el operador, que las amortiza diversificando su actividad y clientela.
2. Transferencia de costes: muchos de los costes fijos que asume el cargador (vehículos, almacenes, personal, etc.) pasan a ser variables, ya que sólo se soportan en cada operación concreta.
3.  Servicio: la profesionalización del operador logístico permite ofrecer un buen servicio a los clientes del cargador.
4. Flexibilidad: el contrato de prestación de servicios puede ser revocado al terminar su vigencia. La red de distribución puede ser remodelada sin compromiso de inversiones ni de personal.

2.- NIVEL DE “GENERACION” DE LOS OPERADORES LOGÍSTICOS.

Hasta no hace muchos años la Logística era un sector secundario. El concepto de “Operador Logístico” no tenía razón de ser al ser las compañías importadoras o exportadoras quienes realizaban normalmente las labores de contratación logística. Con el transcurso del tiempo y ante la complejidad, variedad e importancia de la realización de una correcta logística este segmento del comercio internacional se fue terciarizando hacia empresas profesionales y especializadas en este terreno concreto.

Inicialmente surgieron en mercados eminentemente locales y, con posterioridad, ampliaron su actividad a mercados más externos. Situándose en la actualidad como un segmento en continuo crecimiento, siendo utilizado como uno de los valores para conocer el grado de modernización logística de un país lo que se denomina “grado de subcontratación con operadores especializados”. Ello nos indica claramente que las empresas exportadoras o importadoras se han dado cuenta que el realizar por si mismos estas operaciones, en lugar de resultar más económico o rentable, produce un notable aumento de costes tanto a nivel monetario, como “coste de oportunidad” y cumplimiento con las necesidades de sus clientes.

Se buscan por tanto empresas especializadas, capaces de generar un volumen importante de negocio que permita a su vez una reducción de costes que se plasman en unas tarifas competitivas para sus clientes. Que al mismo tiempo ese gran volumen de negocio permita una diversidad de volúmenes que por si sola una empresa no es capaz de conseguir y, por tanto, poder compaginar diversas cargas menores agrupándolas. Sin duda alguna en la actualidad es impensable el comercio internacional sin los “operadores logísticos”

A la hora de clasificar a los operadores logísticos, la normativa sectorial de cada país adopta sus propios criterios donde habitualmente no se incluye a los transportistas como tales. No obstante y de forma genérica es posible clasificarlos en función de la variedad de servicios ofertados e integración con sus clientes en relación a los servicios prestados, lo que se ha denominado como “generación” existiendo tres tipos.

• Almacenistas-distribuidores: Que son las personas físicas o entidades jurídicas (compañías) que reciben en depósito las mercancías ajenas, desarrollando sobre ellas las actividades de almacenaje, ruptura de cargas u otras complementarias que resulten necesarias. Desarrollando per se  o gestionando la distribución de los mismos de acuerdo con las instrucciones del cliente.
• 3PL “Third Party Logistics Provider”. que desarrollan labores de subcontratación externa al cliente y que realizan labores relacionadas con el transporte, recepción de la carga hasta su entrega a destino y no precisan de intervenciones complementarias o adicionales
• 4PL “Fourth Party Logistics Provider”, son los que desarrollan actividades externas de subcontratación como los 3PL, pero además realizando actividades adicionales de estrategia y más amplia actividad logistica, tales como administración, control, financieras, grupaje, clasificación, embalaje, etc.

Existe una cuestión de difícil solución y es establecer la diferencia entre “operador logístico” y “transitario” en ingles “Forwarder o forwarding agent” ya que prácticamente son lo mismo. En algunos países se entiende al transitario como la persona encargada o subcontratada por el “operador logístico” para contratar servicios externos. Pero en general se entiende que es la misma figura. Tal vez algunos establezcan la diferencia en que el “operador logístico” realiza algunas o gran parte de sus funciones con medios propios y el “transitario” siempre lo hace con medios externos a él (intermediarios/agentes/corresponsales), pudiendo ejemplificarse con la diferencia que existe entre un mayorista de viajes y los agentes de viajes.

En definitiva para diferenciarlos de los “operadores logísticos” aun sin ser justos, ya que tal y como se ha expresado anteriormente, realizan las mismas funciones uno que otro, se puede indicar que los ‘transitarios’  son los auténticos intermediarios entre los productores o EXPORTADORES de mercancías y los compradores o IMPORTADORES. Su cometido básico consiste en:

·         planificar

·         evaluar a nivel de costes, las posibilidades del servicio, los movimientos de las mercancías  desde las fábricas de origen hasta los puntos de destino o distribución en los mercados extranjeros.

Por tanto

·         actúan como representación de los exportadores e importadores

·         negocian con las distintas figuras que pueden intervenir en un transporte multimodal.

o    Armadores

o    Consignatarios

o    Operadores portuarios

o    Agentes de aduanas

o    Empresas de transporte o transportistas terrestres

o    Operadores ferroviarios

o    Compañías aéreas

o    Las condiciones del transporte de las mercancías.

·         El transitario no ejecuta materialmente los transportes que le han sido encomendados, pero;

o    los proyecta

o    coordina

o    contrata

o    controla

·         Operaciones que lleva a cabo, normalmente en nombre propio,

o    con uno o más transportistas o porteadores

o    con uno o más prestadores de otros servicios complementarios pero necesarios para el servicio puerta a puerta (p.e. almacenaje).

Es importante también diferenciar a los “operadores logísticos” y “transitorios” de los “Agentes de Aduanas” que es el representante legal del importador y del exportador ante las aduanas. Su intervención en las transacciones facilita los intercambios internacionales dado que asume el dictamen pericial aduanero, ofrece garantías financieras ante las Administraciones y proporciona mayor seguridad y fluidez en las tramitaciones y operaciones de pago. Normalmente es contratado para que realice estas labores por parte del “operador logístico” o por el “transitario”.

3.- FORMAS DE COMERCIALIZACIÓN DEL TRANSPORTE.

La comercialización del transporte de mercancías se estructura en función de las necesidades del cliente en cuanto al volumen y frecuencia de los envíos, lo que da lugar a tres regímenes: Contratación libre, línea regular y consolidación o “grupaje”

3.1.- Contratación Libre.

Se utiliza para transporte de grandes volúmenes de mercancía mediante el arriendo de vehículos completos en el caso de buques o aviones, flotas de vehículos (transporte por carretera) o trenes para transporte de un único producto (trenes-bloque). Los itinerarios, precios y fechas se definen por negociación directa entre cargadores y transportistas según la ley de la oferta y la demanda.

Este régimen de contratación se denomina fletamento en el caso de transporte marítimo, transporte discrecional en el de carretera, transporte facultativo en el ferroviario y régimen chárter en el aéreo.

3.2.- Línea Regular.

Es un régimen adecuado para volúmenes menores, en los que el cliente necesita vehículos que atiendan itinerarios ya establecidos que comparte con otros cargadores, con frecuencias fijas y sujetos a tarifas públicas.

Estos tipos de transporte se realizan en todos los ámbitos; transporte marítimo, fluvial, por carretera, ferroviario y aéreo. Teniendo en cada uno de ellos categorías particulares que serán analizadas en los apartados correspondientes a cada tipo de transporte.

 3.3.- Consolidación o “grupaje”.

Este régimen de comercialización se utiliza en el transporte de pequeñas cantidades de mercancías para el que no resultan rentables otros sistemas. Consiste en reunir mercancías compatibles de diversos cargadores que, teniendo su origen en una zona determinada del país de expedición, son consignadas a poblaciones en otra área, también definida, del país de destino.

Esta operación puede diseñarse para cualquier  medio de transporte por los propios porteadores o, más frecuentemente, por compañías especializadas conocidas por el nombre de “consolidadores de carga” o “grupajistas”, normalmente transitarios que reservan espacio de carga en vehículos de línea regular para poder ofrecérselo a sus clientes.

En este régimen se dividen los países de origen y destino en zonas o “mallas”, cada una de las cuales tiene un centro operativo por donde se envían o reciben las mercancías de la zona, aplicándose las tarifas de la zona siguiente:

·         Los puntos base de tarificación son los centros operativos de las zonas.

·         Las tarifas se aplican, en general, por fracciones pequeñas hasta los 100 Kg de peso del envío, entre 100 Kg y 1.000 Kg, por fracciones de 100 Kg, a partir de los 1.000 Kg por fracciones de 1.000 Kg o más.

·         Al estar basadas las tarifas en el peso, es necesario aplicar unos coeficientes de transformación volumen/peso a la mercancía ligera para que su transporte resulte rentable. Las equivalencias para los diversos modos de transporte suelen ser las siguientes:

Coeficiente de transformación volumen/peso

	Tipo de transporte/peso
Volumen	Marítimo	Carretera	Ferroviario	Aéreo
1 m2	1.000 Kg	333 Kg	333 Kg	167 Kg

No obstante, puede haber excepciones de acuerdo con el criterio del consolidador. Las tarifas pueden reflejar separadamente gastos accesorios por recogida y entrega de mercancías y eventualmente, por acondicionamiento, almacenaje, seguro, etc.

Criterios orientativos en la comercialización del transporte.

Factores de decisión	Contratación libre	Línea regular	Consolidación
VOLUMEN A TRANSPORTAR	Grande	Mediano	Pequeño
ITINERARIOS	Libre elección	Fijos	Fijos
FRECUENCIA/HORARIOS	Libre elección	Fijos	Fijos
PRECIOS	Libres	Fijos	Fijos
MEDIOS DE TRANSPORTE	Todos	Todos, excepto carretera	Todos
GESTION	Porteadores Agentes de Fletamento Transitarios	Porteadores Transitarios Agentes	Porteadores Consolidadores
MERCANCIAS	Gráneles sólidos. Gráneles líquidos. Perecederas. Peligrosas. Equipo de Transporte.	Productos de Consumo. Productos químicos envasados. Productos siderúrgicos. Perecederas. Peligrosas. Equipo de transporte.	Paquetería Prensa. Libros. Documentos. Muestras. Envíos urgentes. Productos de consumo

4.- LOS TRANSPORTES RAPIDOS.

Uno de los Servicios actuales más utilizado por un gran número de personas en el mundo son los denominados “Transportes rápidos”. Estos servicios son en esencia “operadores logísticos” y, en función de lo extendido de sus servicios, es posible que se pueda entender más fácilmente lo que es el  “operador logístico”.

Se consideran transportes rápidos aquéllos que, en función de la naturaleza y urgencia de suministro o traslado  de un producto, ofrecen la velocidad comercial óptima, compatible con la secuencia de operaciones logísticas que requiere su traslado.

Las características que los definen son:

ü  Utilización de vehículos pequeños.

ü  Enlaces directos sin ruptura de carga.

ü  Clasificación y transporte, frecuentemente nocturnos.

ü  Operación integrada por empresas muy especializadas.

ü  Seguimiento informático en tiempo real.

Dentro del sector de la logística el sector del ‘transporte rápido’ es el de más rápido desarrollo en los últimos años, existiendo compañías de muy fuerte implantación en todo el mundo. El nacimiento de este tipo de empresas es relativamente reciente cuando en 1969 se creó la empresa alemana “DHL” en el trayecto San Francisco- Honolulu vía aérea, con la idea de que los documentos de envío de una mercancía llegaran a destino antes que la misma mercancía, con el objeto de que los trámites aduaneros pudieran iniciarse incluso antes de la llegada de la mercancía, con lo cual el tiempo de descarga se reduciría drásticamente, ahorrando costes a los armadores. El sector ha experimentado desde entonces un rápido crecimiento en Europa, Oriente Medio, Asía  y América del Norte.

En 1971 se creó la empresa “FedEx”, que en 1973 inauguro un hangar en el Aeropuerto Internacional de Memphis con 14 aviones Falcon convirtiéndose en la primera empresa en utilizar aviones propios.

United Parcel Service, Inc (UPS) fue creada en 1907 como empresa de pequeña paquetería y mensajería terrestre. Tiene su sede en Atlanta y en los años 80 del siglo pasado desarrolló una gran expansión de negocio en todo el mundo, dejando de ser solo una compañía de transporte terrestre en Estado Unidos para convertirse en una operadora logistica internacional.

Estas tres empresas son las más grandes del Sector y están presentes en todo el mundo, con aviones de gran tamaño propios cada una de ellas. Cada día entregan millones de paquetes a lo largo del planeta realizando todas las acciones logistica e incluso aduaneras. Como ejemplo DHL tiene más de 300.000 empleados en todo el mundo, 72.000 vehículos y 420 aviones.

El gran crecimiento de estas compañías en tan poco tiempo ha sido debido en gran medida al concepto últimamente extendido de menores Stocks e incluso Stock cero que generan unos costes importantes en las compañías. Siendo utilizadas principalmente para mercancía perecederas, repuestos, documentos, material informático, farmacia, aprovisionamientos, ferias y gestión de imprevistos.

Normalmente estas compañías disponen en propiedad de todos los medios de transporte utilizando habitualmente el servicio multimodal. Por lo general utilizan el modelo de “Hub and Spoke Distribution Paradigm” mediante el cual las compañías operan unos centros menores en malla que son los de entrada de los envíos, surtiendo a otros centros mayores denominados “Hub” los cuales clasifican los paquetes y los remiten a su destino. En destino son recogidos en otro “Hub” y posteriormente son enviados a destino provincial o local y posteriormente a destinatario final, en servicio puerta a puerta.

Estas empresas ofertan también los servicios de logística (almacenaje), transporte y aduana, que  habitualmente son desarrollados por empresas especializadas, filiales de la compañía principal.  Estas compañías están también especializadas en el transporte de animales y suelen tener filiales dedicadas únicamente a mercancías de alto valor.