ASPECTOS BASICOS DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL

2.- EL TRANSPORTOR INTERNACIONAL: CONCEPTO Y ORGANIZACIÓN.

El transporte Internacional es, básicamente, la actividad de traslado de personas o cosas de un área aduanera a otra distinta, debiendo ser realizada ésta de forma legal, es decir; cumpliendo con las normas de sanidad, seguridad y orden público establecidas por las autoridades competentes. De igual manera este traslado ha de realizarse de una forma tal que la mercancía llegue a su destino en las condiciones contratadas, es decir; en el plazo convenido y sin daño ni menoscabo alguno en su naturaleza.

Toda operación de transporte debe ser estructurada en dos fases: una primera fase estática o de preparación y otra dinámica o de movimiento. La armonización de ambas es fundamental para el éxito de la operación de transporte y la satisfacción del cliente.

La fase estática comprende las técnicas de protección física de las mercaderías, tales como el envase y embalaje, el almacenaje, la manipulación de la mercancía y su estiba o colocación dentro de los vehículos; la protección jurídico-económica de vehículos y mercancías y la determinación de la responsabilidad civil mediante el correspondiente contrato de seguro.

La fase dinámica incluye, por una parte, el conocimiento de los vehículos utilizados en los diversos medios de transporte; sus características técnicas (limitaciones de capacidad, dimensionales y compatibilidad con la mercancía) y sus formas de gestión comercial, fijándose ambos en función de los volúmenes a transportar y de los flujos comerciales internacionales.

4.- EL TRANSPORTE Y SU CLASIFICACION.

La definición de transporte ya se ha proporcionado en este módulo. No obstante una cuestión de suma importancia en el transporte es que este se realice de forma legal, es decir; que la actividad se realice de acuerdo con las normas sectoriales de aplicación en cada país o zona aduanera. De esta forma, la actividad será considerada legítima. Dicha legitimidad, junto con el acuerdo entre las partes, deberá quedar reflejada en el contrato entre ellas, que permitirá a su vez que la mercancía o las personas lleguen a su destino en los tiempos y condiciones pactados y acordados.

Lógicamente solo las mercancías autorizadas legalmente están autorizadas a ser transportadas con todos los requisitos y autorizaciones, por tanto se establece ya la primera clasificación:

ü  Mercancías legítimas.

ü  Mercancías ilegitimas o clandestinas.

En este modulo, sólo se realizara el estudio de las mercancías legítimas (Las que cumplen las normas de sanidad, seguridad y orden público) y, dentro de estas, la clasificación del transporte se puede establecer de la siguiente manera:

• Según su naturaleza:

ü  Público: Efectuado mediante pago contractual a la otra parte.

ü  Privado: El utilizado para atender necesidades privadas.

• Según el ámbito de operación:

ü  Nacional.

ü  Misma zona aduanera.

ü  Internacional.

ü  Mixto.

• Según la nacionalidad de su matrícula:

ü  Nacional: Si su matrícula ha sido expedida en el país.

ü  Extranjero: Si su matrícula ha sido expedida en otro país

• Según el medio natural donde opera:

ü  Barco: Navegación por mar (Marítima), ríos (fluvial) y lagos (lacustre)

ü  Aéreo: Navegación por aire.

ü  Terrestre: Vehículos proyectados para circular en tierra.

ü  Varios (Tubería, Cable, etc.)

• Según su función:

ü  Carga: Transporte de mercancías.

ü  Pasajeros: Transporte de personas.

ü  Encomiendas: Transporte de pequeños bultos (postales).

ü  Guerra: Transporte para fines bélicos.

• Según el modo:

ü  Ordinario: Un solo modo de transporte (marítimo, aéreo o terrestre)

ü  Multimodal, intermodal o combinado: Dos o más modos diferentes de transporte en una misma operación de tránsito aduanero.

ü  Sucesivo: Realizado por varios porteadores por la misma vía.

ü  Superpuesto: Se produce cuando un medio de transporte autónomo es a su vez transportado en parte de su recorrido por otros (Ferries)

ü  Combinado: El realizado transbordando la mercancía entre vehículos de distinta naturaleza.

5.- ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL.

Para que las mercancías lleguen puntualmente a su destino y a un precio adecuado, es fundamental el conocimiento de las distintas alternativas que presenta cada modo de transporte, con el objeto de que el cliente pueda escoger la que resulte más adecuada a sus necesidades. Es también fundamental disponer de una red amplia de posibilidades para poder alternar diversas modalidades y conseguir el fin principal del transporte: que la mercancía llegue en tiempo y forma debidos a su punto de destino.

Con un sólido conocimiento de las diversas alternativas y una adecuada organización de estos medios, una empresa puede situarse en cabecera de la competencia, consolidarse en un mercado o, en caso contrario, directamente fracasar al no cumplir los compromisos con sus clientes o tener unos costes excesivos que no le permitan permanecer en el mercado al no poder ofertar precios competitivos. 

Toda Compañía debe identificar y evaluar una serie de cuestiones en su organización del transporte:

• La decisión sobre utilizar medios de transporte propio o ajeno.
• La selección de su proveedor de servicios.
• La coordinación de los movimientos.

Asimismo resulta conveniente analizar todas las alternativas posibles de transporte, pudiendo optar por distintas vías en función de las necesidades, costes, urgencia, etc.

Carretera: Es el único que permite realizar por sí mismo envíos ‘puerta a puerta’, dadas su flexibilidad, versatilidad, variedad en líneas, variedad en capacidades de carga (pequeños paquetes ó grandes volúmenes), facilidad de carga y descarga y tipos de vehículos existentes. Su capacidad en términos de volúmenes es más limitada que el buque o el ferrocarril. Su rapidez, agilidad, flexibilidad, disponibilidad debido a la mayor variedad de líneas y vehículos son tales que pueden transportar cualquier cantidad, tipo y tamaño de producto por rutas muy diversas con una considerable facilidad.

Es uno de los transportes que suelen ser más empleados en la variedad multimodal e intermodal. Es recomendable para cortas y medias distancias en la exportación o importación de bienes. La simplicidad del funcionamiento de este medio de transporte permite fácilmente los embarques urgentes. Los embalajes que suele utilizar son simples y de bajo costo, además de normalmente producir menores deterioros en las cargas. Dentro de los vehículos que se emplean existen múltiples tipos de camiones de distintos tonelajes (ligeros, medianos, pesados) tráiler, semitrailers y tráiler cisternas, furgonetas y volquetes de diferentes capacidades, bien para cargas generales o altamente especializadas.

El transporte por carretera puede contratarse en régimen de grupaje (si se comparte el camión con mercancías de otras empresas) o camión completo (cuando el volumen de las mercancías exige la utilización de toda la capacidad del vehículo).

Comercialización: La Comercialización del transporte por carretera puede realizarse directamente por el transportista o a través de transitorios o Agencias de transporte. 

Responsabilidad del transportista: El Convenio de Ginebra de 19 de mayo de 1956 (Convenio CMR) regula el transporte internacional por carretera y otros aspectos relacionados, estableciendo los límites a la responsabilidad del transportista y las causas de exoneración de la misma, así como las fechas para formular reservas en caso de recepción de mercancías entregadas con retraso.

Ferrocarril: Entre las ventajas de este tipo de transporte, se pueden señalar su capacidad de transporte - mayor que el de carretera para el transporte de grandes masas por trenes completos (los llamados “trenes bloque”)- requiriendo menos manos de obra por tonelada/kilómetro para su traslado. Su rapidez suele ser inferior. Otra de sus ventajas es que, si está bien organizado, no queda sometido a problemas por congestión de tráfico. Por el contrario, al desplazarse sobre raíles solo puede emplearse en trayectos limitados a la red ferroviaria, por lo que su flexibilidad de recorrido es inferior a la de carretera, teniendo además normalmente que emplearse otros medios para el transporte hasta el ferrocarril de las mercancías. Es un medio  aceptable para el transporte entre ciudades conectadas por red de ferrocarril. El contrato de transporte se negocia con la Carta de Porte Ferroviaria

Marítimo: Es el medio más utilizado para el transporte de grandes volúmenes de mercancías en tráfico internacional, tales como petróleo y minerales o cereales a granel, con volúmenes de negocio valorados anualmente en trillones de dólares. Es también el medio más utilizado en el tráfico internacional de contenedores. Se caracteriza por su bajo coste.

Modalidad de contratación: El transporte marítimo puede prestarse en régimen de fletamento o línea regular. La primera modalidad consiste en la contratación libre de barcos en el "mercado de fletes". Es empleado usualmente por compañías que tienen que mover grandes volúmenes de mercancías. La línea regular está orientada a la prestación de servicios a pequeñas y medianas empresas y ofrece un servicio con rutas establecidas, puertos fijos, frecuencia de tráfico predefinida y tarifas prefijadas. Este servicio puede prestarse para las llamadas conferencias de flete (grupos de navieros) o bien para navieros independientes (outsiders).

Comercialización: La contratación del transporte marítimo puede hacerse directamente con la compañía. Naviera, a través de un consignatario de barcos que representa a la compañía, o bien mediante un transitario.

Precio: El coste de transporte marítimo está integrado por el flete y por los gastos previos y posteriores al embarco (carga, descarga, estiba, desestiba, etc.) 

Responsabilidad del transportista: El Convenio de Bruselas de 1924 modificado por el protocolo de 1968 (Reglas de la Haya-Visby) regula el transporte marítimo internacional amparado en un conocimiento previo de las características del producto y condiciones de embarque. Establece las obligaciones del cargador y del transportista y los límites de su responsabilidad y causas de exoneración, así como los plazos para formular reservas.

Aéreo: Las características que han hecho especialmente atractivo el transporte aéreo de mercancías son básicamente la rapidez en la entrega de mercancías urgentes, perecederas o de elevado valor unitario, la facilidad de control y seguimiento, la seguridad, la reserva de espacio, la facilidad de transbordo y la internacionalidad en la utilización del espacio aéreo soberano de cada país por terceros. Sus tarifas están muy bien estudiadas, por lo que es cada vez más competitivo.

Es el medio de transporte que se emplea comúnmente en travesías intercontinentales para transportar mercancías de valor y en envíos urgentes o especiales. La aceptación de la mercancía para su transporte aéreo depende fundamentalmente de sus características y del tipo de avión en que se desea transportarla (mixto, carguero, convertible).

Las mercancías cuya aceptación está limitada se denominan mercancías de trato diferenciado y están restringidas en función de la seguridad del avión y de las personas, por su volumen o fragilidad y por su naturaleza (peligrosa, perecedera, restos humanos, animales vivos etc.).

Comercialización: El servicio de transporte aéreo puede contratarse directamente con la compañía aérea o bien a través de los agentes de carga aérea. Los agentes de carga aérea son empresas transitorias especializadas en transporte aéreo. Pueden ser agentes IATA (International Air Transport Association), autorizados por esta organización para actuar en nombre de las compañías aéreas, y pueden emitir conocimientos aéreos, teiendo que cumplir una serie de requisitos exigidos por IATA.

Precio: Existe una amplia diversidad de tarifas, según el tipo de mercancía y operación.

Responsabilidad del transportista: La responsabilidad del transportista, sus limitaciones y causas de exoneración están reguladas por el Convenio de Varsovia de 1929 modificado por protocolos posteriores.

Multimodal: Tiene la ventaja de permitir agrupar mercancías en Unidades de Transporte Internacional (UTI), como contenedores, cajas móviles y otras de diversos tipos, lo que abarata costes, facilita los transbordos, reduce daños y simplifica la documentación ya que se agrupa todo en un solo documento. Se apoya en los medios anteriores.

Comercialización: Los operadores de transporte multimodal (OTM) son generalmente compañías o transitarios. El Convenio de Ginebra de 1980 sobre transporte multimodal no está todavía en total vigencia por insuficiencia de ratificaciones. Este convenio contempla entre otros la responsabilidad del OTM y sus limitaciones.

A la hora de organizar el transporte es fundamental analizar la distancia, la carga, la descarga, la geografía, el volumen, peso, bonificaciones y demás cuestiones que sean importantes para la compañía con el  fin de elegir la mejor alternativa. Este cuadro muestra algunas de las diferencias entre los distintos medios de transporte y que permitan a las empresas tomar decisiones sobre que medio de transporte utilizar.

	RAPIDEZ	CAPACIDAD	SEGURIDAD	COSTE	TIPO DE MERCANCIA
CARRETERA	ALTA	BAJA	MEDIA	BAJO	TODAS
FERROCARRIL	MEDIA	ALTA	ALTA	MEDIO	GRANELES Y CONTENEDORES
MARITIMO	BAJA	MUY ALTA	ALTA	BAJO	GRANELES Y CONTENEDORES
AEREO	NUY ALTA	BAJA	MUY ALTA	ALTO	ALTO VALOR, PERECEDERAS
MULTIMODAL	ALTA	MEDIA	MEDIA	MEDIO	TODAS

6.- LA LOGISTICA AL SERVICIO DEL COMERCIO INTERNACIONAL.

La gestión adecuada tanto de los recursos humanos, como de los medios informáticos, elementos de transporte, almacenamiento, sistemas financieros y administración aduanera y de fronteras es fundamental para una correcta gestión logistica internacional.

La logistica internacional, para ser competitiva, tiene que adaptarse continuamente a los nuevos cambios y a las necesidades de los clientes con el fin de ofrecer un correcto servicio. Este sector es tremendamente competitivo y con multitud de empresas que ofrecen servicios muy diversos. Las compañías logísticas tienen que considerar una innumerable cantidad de factores cambiantes para dar un buen servicio a sus clientes. Entre ellos tienen que ser capaces de ofrecer una inmediata capacidad de adaptación a:

ü  Fluidez de los intercambios de mercancías.

ü  Adaptación a la normalización internacional.

ü  Organización de servicios transaccionales o mundiales.

ü  Política de subcontratación externa.

ü  Política de asociación con empresas afines.

ü  Mejora de la información al cliente.

Existen unos baremos más o menos aceptados por todos que son los “indicadores del desempeño logístico” que edita habitualmente el Banco Mundial cada tres años. Son un sistema de medición de variables complejas en muchos casos y que conceden a un país un ‘coeficiente de desempeño’ que hace que sea posible medir las diferencias entre las distintas etapas del proceso logístico, para que cada país implante medidas con el fin de mejorar este ratio en comparación con otros países competidores. Se analizan diferentes variables tales como la comparación entre empresas del sector en el ámbito local y mundial (Benchmarking), y la coordinación de los organismos públicos encargados de la gestión de las fronteras y aduanas.

Según afirma el Director del Departamento de Comercio del Banco Mundial en la exposición del informe del 2010 (Bernard Hoekman) los países que tienen un mejor desempeño logístico pueden crecer más rápido, suelen ser más competitivos y acrecentar su nivel de inversión. Muchas veces los países que tienen menor desempeño lo deben a un exceso de celo en la inspección de contenedores, en la cantidad a inspeccionar y en la escasez de medios informáticos o en la escasa esternalización de los servicios.

Algunos de los indicadores logísticos, analizados mediante ratios, son los siguientes:

 ü  Abastecimiento.

ü  Inventarios.

ü  Almacenamiento.

ü  Transporte.

ü  Servicio al Cliente.

 ü  Financieros.    

 Con estos ratios el Banco Mundial realiza un ranking anual. El último informe de Febrero de 2010 arrojó los siguientes resultados:

El ranking de los 155 países evaluados  por el Banco Mundial en su informe de Febrero de  2010 es el siguiente:

PUESTO	PAIS	PUESTO	PAIS	PUESTO	PAIS
1	ALEMANIA	22	ITALIA	58	SEMEGAL
2	SINGAPUR	23	REPUBLICA DE COREA	59	RUMANIA
3	SUECIA	24	EUA	60	OMAN
4	PAISES BAJOS	25	ESPAÑA	61	TUNEZ
5	LUXEMBURGO	26	REPUBLICA CHECA	62	KAZAJISTAN
6	SUIZA	27	CHINA	63	BULGARIA
7	JAPON	28	SUDAFRICA	64	MALTA
8	REINO UNIDO	29	MALASIA	65	REPUBLICA DOMINICANA
9	BELGICA	30	POLONIA	66	UGANDA
10	NORUEGA	31	ISRAEL	67	PERÚ
11	IRLANDA	32	BHAREIN	68	UZBEKISTAN
12	FINLANDIA	33	LIBANO	69	BERIN
13	HONG KONG	34	PORTUGAL	70	HONDURAS
14	CANADA	35	TAILANDIA	71	ECUADOR
15	ESTADOS UNIDOS	36	KUWAIT	72	COLOMBIA
16	DINAMARCA	52	HUNGRIA	88	MADAGASCAR
17	FRANCIA	53	VIETNAN	89	AZERBAIYAN
18	AUSTRALIA	54	GRECIA	90	GUATEMALA
19	AUSTRIA	55	QATAR	91	KIRGUSIA
20	TAIWAN	56	COSTA RICA	92	EGIPTO
21	NUEVA ZELANDA	57	ESLOVAQUIA	93	GEORGIA
22	ITALIA	58	SEMEGAL	94	RUSIA

PUESTO	PAIS	PUESTO	PAIS	PUESTO	PAIS
95	TANAZANIA	111	ARMENIA	127	LIBERIA
96	TOGO	112	BOLIVIA	128	BHUTAN
97	GUINEA	113	GAMBIA	129	CAMBOYA
98	HAITI	114	TURKMENISTAN	130	ARGELIA
99	KENIA	115	CHAD	131	TAYIKITAN
100	NIGERIA	116	REP DEL CONGO	132	LIBIA
101	YEMEN	117	GHANA	133	MYANMAR
102	UCRANIA	118	LAOS	134	BOSTWANA
103	IRAN	119	ALBANIA	135	ISLAS SALOMON
104	MOLDAVIA	120	COMORAS	137	SRI LANKA
105	CAMERUN	121	MONTENEGRO	138	ZAMBIA
106	NIGER	122	GABON	139	MALI
107	NICARAGUA	123	ETIOPIA	140	MONGOLIA
108	JAMAICA	124	PAPUA N. GUINEA	141	ANGOLA
109	COSTA DE MARFIL	125	MALDIVAS	142	AFGANISTAN
110	PAKISTAN	126	DJIBOUTI	143	FIJO

El encontrarse bien posicionado en esta lista define mayores facilidades que tienen las empresas logísticas para cumplir sus compromisos y en muchos casos, los precios y tarifas van en relación a este ranking

7. - LOS SISTEMAS JUST-IN-TIME.

El sistema  “Just In Time (JIT)” o justo a tiempo, es un método de gestión integrada de la producción. Fue creado y desarrollado por la empresa japonesa Toyota Motor Corporation y adaptado por muchas empresas en Europa y Estados Unidos a principios de los años ochenta y, aunque su fin primordial es el aumento del beneficio por medio de la reducción de costes, permite además conseguir otros tres objetivos específicos solidarios con el objetivo principal:

1) Control cuantitativo, al permitir la adaptación de la producción, en cantidad y variedad, a las fluctuaciones diarias y mensuales de la demanda.

2)  Calidad asegurada, al tenerse la certeza de que cada proceso únicamente proporciona al proceso siguiente unidades en buen estado.

3)   Respeto a la dimensión humana en cuanto que el sistema utiliza recursos humanos para alcanzar sus objetivos de coste.

En el aspecto logístico, su aplicación consiste básicamente en recibir únicamente los artículos o componentes necesarios para la línea de fabricación, a la que se incorporan en la cantidad y en el momento estrictamente precisos.

De los cinco ceros que tiene como norma el sistema JIT dos de ellos se refieren a la cadena logística:

1)  CERO STOCKS: en todos los puntos de la cadena logística ya que son un despilfarro, porque suponen tener inmovilizados recursos monetarios, lo que se traduce en un coste para la empresa. Además ocupan espacio y requieren vigilancia, todo ello unido a que evidencian además una gestión inadecuada y baja productividad para la empresa.

2)  CERO PLAZOS: para dar un servicio adecuado al cliente y evitar que se acumulen stocks en algún tramo del conducto logístico. El plazo de entrega es junto al precio y la calidad una de las variables competitivas de los productos de una empresa.

El JIT parte de un concepto revolucionario que es el de considerar que el mercado es quien debe suministrar la información real de lo que desea adquirir, a través de información de pedidos aportada por la red comercial, de tal forma que cada fase del proceso de fabricación reciba de la precedente solo las cantidades de piezas y componentes que necesita para atender un volumen de producción basado en la demanda real. De esta forma se obtiene una drástica reducción de costes de inmovilizado.

El JIT ofrece las siguientes ventajas, adicionales:

• Control cuantitativo de la producción.
• Calidad total, ya que cada fase del proceso tiene que facilitar a la fase siguiente sólo unidades aceptables.
• Mejora de las relaciones humanas, ya que se crea un tipo de trabajador polivalente más satisfecho de su trabajo.

El secreto del éxito del JIT se basa en la aplicación a la empresa de los principios de la calidad total, lo que incluye la organización de todos los departamentos sujetándose a un manual de calidad y otro de procedimientos generales, así como la creación de una red de proveedores certificados que suministran lo necesario, bajo contratos muy exigentes de transporte rápido para los que ni las fronteras ni el medio de transporte deberán ser obstáculo alguno.

Aunque iniciado en el área de producción, el JIT se aplica también a los procesos de distribución, ya que es un mecanismo ideal para la reducción de costes de suministro de piezas y repuestos en las redes de asistencia técnica, a partir de plataformas centralizadas.

La búsqueda de la generación de valor añadido en la cadena de suministro ha llevado a las empresas participantes a pasar de una relación de enfrentamiento a una relación de colaboración en el proceso de distribución. Esta colaboración se plasma en una estrategia llamada Respuesta Eficiente al Consumidor (Efficient Consumer Response o ECR en terminología inglesa).

El principal objetivo del ECR es la eliminación de las ineficiencias en la cadena de suministro generando el máximo valor al consumidor final mediante la reducción de costes en el proceso de distribución y el incremento de las ventas a través de la satisfacción de los consumidores.

Las estrategias fundamentales del ECR son el reaprovisionamiento eficiente (proveer el producto concreto, en el lugar adecuado, con la calidad correcta y de la manera más eficiente), el surtido eficiente (selección de aquellos productos que maximizan la rentabilidad del punto de venta), promociones eficientes (ventas realizadas mediante técnicas que estimulan la demanda a corto plazo a través de incentivos económico o materiales) y el desarrollo eficiente de nuevos productos (orientados a las necesidades reales de los consumidores).

Las estrategias para conseguir estos resultados varían en cada empresa, e incluso en cada cultura, no obstante algunos métodos son: 

Forecast: Es un flujo de información que permite realizar pronósticos de la posible demanda que se tendrá de un producto en un determinado espacio de tiempo, lo cual conlleva la posibilidad de realizar una planificación previa de compras y contratación para cumplir con un determinado nivel de producción de unidades acorde con la capacidad real de la que se dispone.

8. – SISTEMA DE INFORMACION EDI.

El acrónimo EDI significa intercambio electrónico de datos o, en inglés Electronic Data Interchange. El EDI puede definirse como el intercambio entre ordenadores de datos referidos a transacciones, mediante redes y formularios estandarizados, con un lenguaje propio llamado EDIFACT.

Las Naciones Unidas, conjuntamente con la UE y otros organismos internacionales como ISO, ha creado un Directorio de Elementos de Datos Comerciales (UNTDE en sus siglas en Ingles) con el fin de facilitar, acotar, mejorar, agilizar y abaratar las operaciones comerciales y logísticas internacionales; tanto en la transmisión de facturas, organización del transporte, control de almacenes, seguimiento de contenedores, redacción de documentos, aprovisionamiento Just-in-time, despachos de aduanas, etc. Todo ello vía electrónica.

Actualmente, más del 90 por ciento de los productos que se compran en un supermercado se han pedido informáticamente a través del EDI y se han facturado después de enviar el aviso de envío de la misma forma. Todo esto se realiza con una única entrada de datos, ahorrando tiempo y dinero al reducir los errores en la introducción de datos.

En muchos casos, la utilización del EDI es indispensable. De hecho, los pollos que están a la venta se pesan, se etiquetan con el peso exacto, con el número de lote y con un precio por kilo actualizado, etc. Todos los días para cada tienda, ya que dos tiendas de la misma cadena no los tienen que vender necesariamente al mismo precio.

Las ventajas del Sistema EDI son:

ü  Mejor organización de la producción, en especial en época de sobrecarga.

ü  Reducción de costes administrativos.

ü  Menor retraso en los cobros y pagos.

ü  Tratamiento acelerado de los pedidos.

ü  Información más rápida y completa al cliente.

ü  Evita errores y pérdidas en el envío de documentos.

Algunos de los sistemas EDI más utilizados en la actualidad son:

ü  Sector Marítimo: DISCO (Data Interchange for Shipping Companies), para intercambio de información entre las navieras y sus agentes en los puertos, lo que incluye transmisión de recibos de embarque, planos de estiba, facturas o manifiestos. Existen también programas para seguimiento de buques (Como SEANET), calculo de fletes, etc.

ü  Sector carretera: TELEROUTE, para información de cargas y vehículos disponibles en Europa, o Euteltracs, para seguimiento de cualquier vehículo desde la central de operaciones.

ü  Sector ferroviario: Renfe ha desarrollado los sistemas GOYA, para gestión operativa y administrativa de terminales, SACIM, para seguimiento de mercancías en general, y DOCIMEL, para transmisión electrónica de cartas de porte.

ü  Sector aéreo: además de programas de Software utilizados por las diversas compañías para control y seguimiento de envíos, mantenimiento de aeronaves, etc., existe un sistema informático de control de pagos entre compañías llamado CASS.

 9.- EL CONTRATO DE COMPRA-VENTA.

El contrato de compraventa es la figura básica reguladora del comercio Internacional, bajo cuyos pactos se desenvuelve todo el negocio de importación y exportación, tratándose en síntesis de un acuerdo de voluntades con fines lucrativos, pactado entre dos o más partes cuyos centros operativos pueden encontrarse en países distintos, sobre una mercancía lícita que debe pasar por las Aduanas respectivas.

La compraventa internacional da origen a otros contratos accesorios al principal, que posibilitan su ejecución completa o que aseguran a las partes contratantes y que, entre otros, son los contratos de transporte, el de seguro o el de almacenamiento, etc.  de cuyo conjunto depende el éxito o la seguridad de la transacción comercial, debiendo significarse que las obligaciones del contrato principal de compraventa son independientes de las emanadas de los contratos accesorios, si bien las obligaciones accesorias quedan siempre condicionadas por las cláusulas del contrato principal, dedicándose simplemente a su perfeccionamiento y precisión.

10. – EL TRANSPORTE Y EL CONTRATO DE TRANSPORTE.

Para entender la función del transporte en el comercio internacional es preciso partir del contrato de compraventa, ya que en él, entre otras, se define la obligación de entrega de la mercancía, bien sea bajo un INCOTERM (International Commercial Terms) concreto o bajo cualquier otra fórmula conforme a derecho y mutuamente aceptada por las partes.

Los INCOTERM definen las formas básicas de entrega de mercaderías comúnmente reconocidas en los mercados internacionales y, en particular el momento en que el vendedor de una mercancía transfiere los gastos y la responsabilidad del transporte al comprador. Es fundamental asegurarse de que las condiciones de contratación del transporte coinciden con el INCOTERM seleccionado, de forma que todas las obligaciones quedan cumplidas en el momento de entrega de la mercancía.

La fórmula seleccionada definirá qué parte contractual asume las obligaciones de logística y transporte, por lo que la parte que se ocupa de cumplirlas pasa, de ser vendedor o comprador (en el marco del contrato de compraventa) a cargador/expedidor o receptor/destinatario (en el contrato de transporte), es decir, el contrato de transporte es un contrato derivado del de compraventa.

El contrato de transporte debe ser realista, redactado aconsejablemente en español e inglés, indicando en caso de conflicto de interpretación cuál de los dos idiomas habrá de prevalecer, El contrato habrá de tener un objeto concreto y claramente definido y ser concertado entre personas físicas o jurídicas capaces y válidamente representadas.

Las personas físicas o jurídicas que intervienen en el contrato de transporte  y por tanto deben aparecer referenciadas como partes en el contrato son:

REMITENTE: El remitente debe especificar con claridad en el contrato de transporte  las mercancías que son objeto del contrato, así como los bultos, kilos, dimensiones EXACTAS (así se evitaran problemas en la aduana), etc. Es muy importante antes de confeccionar el contrato revisar el código TARIC que le corresponde a la mercancía, ya que existen en esta lista de códigos duplicidades de partidas y al analizar qué código especificar, es posible que se encuentren partidas más baratas y, consecuentemente, pagar un importe menor. El responsable de definir la naturaleza de la mercancía es el exportador y por esa razón es muy conveniente exponer claramente sus especificaciones.

DESTINATARIO: Tiene que especificarse claramente el lugar de entrega, coordenadas de contacto y todos cuantos datos que sean necesarios para su correcta entrega. Caso de emplearse un crédito documentario como fórmula de pago es obligatorio especificar, el banco su dirección completa, coordenadas bancarias (SWIFT, IBAN) oficial bancario competente y datos de contacto (teléfono, FAX y correo electrónico). Si se acuerda previamente, deberán figurar también los datos del consignatario

Los modelos de documentación de transporte de uso más frecuente -que deben en cualquier caso quedar inequívocamente reflejados en el contrato principal de compraventa y en el de transporte- son:

ü  Conocimiento/Recibo de Embarque Marítimo (Bill of Lading. “BL”). Sirve para regular la entrega de mercancías en el transporte marítimo sirviendo a la vez como contrato de transporte, título de propiedad de la mercancía y acuse de recibo de las condiciones en que la mercancía se ha recibido a bordo del buque.

ü  Carta de Porte por Carretera (CMR). Documento que regula el transporte internacional por carretera entre dos países cuando al menos uno de ellos ha ratificado el Convenio CMR. No es un título de crédito por lo que no es negociable.

ü  Carta de Porte por Ferrocarril (CIM). Es el documento que regula el transporte internacional ferroviario entre al menos dos estados comunicados por unas líneas inscritas en una lista aneja al Convenio COTIF-CIM. No es título de crédito por lo que no es negociable.

ü  Conocimiento/Recibo aéreo (Air Willbill of Lading “AWL”). Regula el transporte internacional aéreo entre dos países que hayan ratificado el Convenio de Varsovia y sus modificaciones. Tampoco es un documento negociable. Existen una modalidad mixta de transporte acogida a la legislación aérea y por tanto al contrato aéreo que incluye transporte por carretera y camiones. Se le denomina ‘Road & Flight  System’, e incluye el uso de camiones fletados por una compañía aérea para trasladar mercancía entre distintos puntos y un avión a punto de destino. Estos camiones tienen número de vuelo como si de un avión se tratara.

ü  Conocimiento/Recibo de Embarque Multimodal FIATA. (FIATA Bill of Lading “FBL”). Se utiliza para regular el transporte internacional en régimen multimodal organizado bajo la responsabilidad de transitarios que pertenezcan a FIATA (Federación Internacional de Transitarios), cuyo miembro español es el FETEIA. Cuando existen varios modos de transporte, se suele emplear  el contrato válido para el medio de transporte predominante (Terrestre, Marítimo, Carretera, etc.) y será aplicable la legislación sectorial propia de ese medio de transporte. La FBL se utiliza cuando no existe un modo de transporte claramente preponderante.

Dentro del transporte marítimo, el cual ocupa más del 80% del transporte internacional, existe una modalidad que es la BL HOUSE ORIGINAL Es un contrato que se realiza mediante intermediarios autorizados, normalmente el transitario, con el fin de contratar con transportistas. Estos intermediarios, cuando el remitente de la mercancía no puede contratar directamente con el porteador (no tiene suficiente volumen de carga, por ejemplo) agrupan cargas y así pueden contratar un transportista o medio más asequible.  Puede hacerse de tal manera que el destinatario ni siquiera llegue a conocer el coste real del vector de transporte.